The settlement of General average loss

2012-02-18T05:11:00.006-08:00

GENERAL

AVERAGE

LOSS

DEFINITION: A loss where the cost of damage to a ship or the goods it is carrying is shared by all the insurers, not just the insurer of the things actually damaged

The law of general average is a legal principle of maritime law according to which all parties in a sea venture proportionally share any losses resulting from a voluntary sacrifice of part of the ship or cargo to save the whole in an emergency. In the exigencies of hazards faced at sea, crew members often have precious little time in which to determine precisely whose cargo they are jettisoning. Thus, to avoid quarrelling that could waste valuable time, there arose the equitable practice whereby all the merchants whose cargo landed safely would be called on to contribute a portion, based upon a share or percentage, to the merchant or merchants whose goods had been tossed overboard to avert imminent peril. While general average traces its origins in ancient maritime law, still it remains part of the admiralty law of most countries.

The first codification of general average was the York Antwerp Rules of 1890. American companies accepted it in 1949. General average requires three elements which are clearly stated by Mr. Justice Grier in Barnard v. Adams:
"1st. A common danger: a danger in which vessel, cargo and crew all participate; a danger imminent and apparently 'inevitable,' except by voluntarily incurring the loss of a portion of the whole to save the remainder."
"2nd. There must be a voluntary jettison, jactus, or casting away, of some portion of the joint concern for the purpose of avoiding this imminent peril, periculi imminentis evitandi causa, or, in other words, a transfer of the peril from the whole to a particular portion of the whole."
"3rd. This attempt to avoid the imminent common peril must be successful".

Marine insurance covers the loss or damage of ships, cargo, terminals, and any transport or cargo by which property is transferred, acquired, or held between the points of origin and final destination.

Cargo insurance — discussed here — is a sub-branch of marine insurance, though Marine also includes Onshore and Offshore exposed property (container terminals, ports, oil platforms, pipelines); Hull; Marine Casualty; and Marine Liability
Maritime insurance was the earliest well-developed kind of insurance, with origins in the Greek and Roman maritime loan. Separate marine insurance contracts were developed in Genoa and other Italian cities in the fourteenth century and spread to northern Europe. Premiums varied with intuitive estimates of the variable risk from seasons and pirates.

The modern origins of marine insurance law in English law were in the law merchant, with the establishment in England in 1601 of a specialized chamber of assurance separate from the other Courts. Lord Mansfield, Lord Chief Justice in the mid-eighteenth century, began the merging of law merchant and common law principles. The establishment of Lloyd's of London, competitor insurance companies, a developing infrastructure of specialists (such as shipbrokers, admiralty lawyers, and bankers), and the growth of the British Empire gave English law a prominence in this area which it largely maintains and forms the basis of almost all modern practice. The growth of the London insurance market led to the standardization of policies and judicial precedent further developed marine insurance law. In 1906 the Marine Insurance Act was passed which codified the previous common law; it is both an extremely thorough and concise piece of work. Although the title of the Act refers to marine insurance, the general principles have been applied to all non-life insurance.

In the 19th century, Lloyd's and the Institute of London Underwriters (a grouping of London company insurers) developed between them standardized clauses for the use of marine insurance, and these have been maintained since. These are known as the Institute Clauses because the Institute covered the cost of their publication.

Within the overall guidance of the Marine Insurance Act and the Institute Clauses parties retain a considerable freedom to contract between themselves.

Marine insurance is the oldest type of insurance. Out of it grew non-marine insurance and reinsurance. It traditionally formed the majority of business underwritten at Lloyd's. Nowadays, Marine insurance is often grouped with Aviation and Transit (cargo) risks, and in this form is known by the acronym "MAT

Practice

The Marine Insurance Act includes, as a schedule, a standard policy (known as the "SG form"), which parties were at liberty to use if they wished. Because each term in the policy had been tested through at least two centuries of judicial precedent, the policy was extremely thorough. However, it was also expressed in rather archaic terms. In 1991, the London market produced a new standard policy wording known as the MAR 91 form and using the Institute Clauses. The MAR form is simply a general statement of insurance; the Institute Clauses are used to set out the detail of the insurance cover. In practice, the policy document usually consists of the MAR form used as a cover, with the Clauses stapled to the inside. Typically each clause will be stamped, with the stamp overlapping both onto the inside cover and to other clauses; this practice is used to avoid the substitution or removal of clauses.

Because marine insurance is typically underwritten on a subscription basis, the MAR form begins: We, the Underwriters, agree to bind ourselves each for his own part and not one for another [...]. In legal terms, liability under the policy is several and not joint, i.e., the underwriters are all liable together, but only for their share or proportion of the risk. If one underwriter should default, the remainder are not liable to pick his share of the claim.

Typically, marine insurance is split between the vessels and the cargo. Insurance of the vessels is generally known as "Hull and Machinery" (H&M). A more restricted form of cover is "Total Loss Only" (TLO), generally used as a reinsurance, which only covers the total loss of the vessel and not any partial loss.

Cover may be on either a "voyage" or "time" basis. The "voyage" basis covers transit between the ports set out in the policy; the "time" basis covers a period of time, typically one year, and is more common.

Protection and indemnity

A marine policy typically covered only three-quarter of the insured's liabilities towards third parties. The typical liabilities arise in respect of collision with another ship, known as "running down" (collision with a fixed object is an "harbour"), and wreck removal (a wreck may serve to block a harbour, for example).

In the 19th century, shipowners banded together in mutual underwriting clubs known as Protection and Indemnity Clubs (P&I), to insure the remaining one-quarter liability amongst themselves. These Clubs are still in existence today and have become the model for other specialized and noncommercial marine and non-marine mutuals, for example in relation to oil pollution and nuclear risks.

Clubs work on the basis of agreeing to accept a shipowner as a member and levying an initial "call" (premium). With the fund accumulated, reinsurance will be purchased; however, if the loss experience is unfavourable one or more "supplementary calls" may be made. Clubs also typically try to build up reserves, but this puts them at odds with their mutual status.

Because liability regimes vary throughout the world, insurers are usually careful to limit or exclude American Jones Act liability.

Actual total loss and constructive total loss

These two terms are used to differentiate the degree of proof where a vessel or cargo has been lost. An actual total loss occurs where the damages or cost of repair clearly equal or exceed the value of the property. A constructive total loss is a situation where the cost of repairs plus the cost of salvage equal or exceed the value.

The use of these terms is contingent on there being property remaining to assess damages, which is not always possible in losses to ships at sea or in total theft situations. In this respect, marine insurance differs from non-marine insurance, where the insured is required to prove his loss. Traditionally, in law, marine insurance was seen as an insurance of "the adventure", with insurers having a stake and an interest in the vessel and/or the cargo rather than simply an interest in the financial consequences of the subject-matter's survival.

Average

The term "Average" has two meanings:
In marine insurance, in the case of a partial loss or emergency repairs to the vessel, average may be declared. This covers situations where, for example, a ship in a storm might have to jettison certain cargo to protect the ship and the remaining cargo. "General Average" requires all parties concerned in the venture (Hull/Cargo/Freight/Bunkers) to contribute to compensate the losses caused to those whose cargo has been lost or damaged. "Particular Average" is levied on a group of cargo owners and not all of the cargo owners.
In the situation where an insured has under-insured, i.e., insured an item for less than it is worth, average will apply to reduce the amount payable. There are different ways of calculating average, but generally the same proportion of under-insurance will be applied to any payout due.

An average adjuster is a marine claims specialist responsible for adjusting and providing the general average statement. He is usually appointed by the shipowner or insurer.

Excess, deductible, retention, co-insurance, and franchise

An excess is the amount payable by the insured and is usually expressed as the first amount falling due, up to a ceiling, in the event of a loss. An excess may or may not be applied. It may be expressed in either monetary or percentage terms. An excess is typically used to discourage moral hazard and to remove small claims, which are disproportionately expensive to handle. The equivalent term to "excess" in marine insurance is "deductible" or "retention".

A co-insurance, which is typically applied in non-proportional treaty reinsurance, is an excess expressed as a proportion of a claim, e.g., 5%, and applied to the entirety of a claim.

A franchise is a deductible below which nothing is payable and beyond which the entire amount of the sum insured is payable. It is typically used in reinsurance arbitrage arrangements.

Tonners and chinamen

These are both obsolete forms of early reinsurance. Both are technically unlawful, as not having insurable interest, and so were unenforceable in law. Policies were typically marked P.P.I. (Policy is Proof of Interest). Their use continued into the 1970s before they were banned by Lloyd's, the main market, by which time, they had become nothing more than crude bets.

A "tonner" was simply a "policy" setting out the global gross tonnage loss for a year. If that loss was reached or exceeded, the policy paid out. A "chinaman" applied the same principle but in reverse: thus, if the limit was not reached, the policy paid out.

Specialist policies

Various types of specialist policy exist, including:
Newbuilding risks: This covers the risk of damage to the hull while it is under construction.
Yacht Insurance: Insurance of pleasure craft is generally known as "yacht insurance" and includes liability coverage. Smaller vessels, such as yachts and fishing vessels, are typically underwritten on a "binding authority" or "lineslip" basis.
War risks: Usual Hull insurance does not cover the risks of a vessel sailing into a war zone. A typical example is the risk to a tanker sailing in the Persian Gulf during the Gulf War. War risks cover protects, at an additional premium, against the danger of loss in a war zone. The war risks areas are established by the London-based Joint War Committee, which has recently moved to include the Malacca Straits as a war risks area due to piracy . If an attack is classified as a "riot" then it would be covered by war risk insurers.
Increased Value (IV): Increased Value cover protects the shipowner against any difference between the insured value of the vessel and the market value of the vessel.
Overdue insurance: This is a form of insurance now largely obsolete due to advances in communications. It was an early form of reinsurance and was bought by an insurer when a ship was late at arriving at her destination port and there was a risk that she might have been lost (but, equally, might simply have been delayed). The overdue insurance of the Titanic was famously underwritten on the doorstep of Lloyd's.
Cargo insurance: Cargo insurance is underwritten on the Institute Cargo Clauses, with coverage on an A, B, or C basis, A having the widest cover and C the most restricted. Valuable cargo is known as specie. Institute Clauses also exist for the insurance of specific types of cargo, such as frozen food, frozen meat, and particular commodities such as bulk oil, coal and jute. Often these insurance conditions are developed for a specific group as is the case with the Institute FOSFA Trades Clauses which have been agreed with The Federation of Oils, Seeds and Fats Associations and Institute Commodity Trades Clauses which are used for the insurance of shipments of cocoa, coffee, cotton, fats and oils, hides and skins, metals, oil seeds, refined sugar, and tea and have been agreed with the The Federation of Commodity Associations.

تعريف العوارية العامة

تعتبر اجراء خسارة عمومية عندما ـ وفقط عندما ـ تبذل تضحية او ينفق مصروف بقصد وبطريقة معقولة بغر ض السلامة العامة ويتم المحافظة على السفينة وماعليها أثناء قيامها بمخاطرة عامة

هى كل الخسائر التى تنشا نتيجة لتضحية غير اعتيادية او بانفاق مصروفات بقصد المحافظة على السفينة والبضاعة تدخل في حساب الخسارة العمومية ويتحتم أن يشترك الجميع فى تحمل هذه الخسائر

القاضى بلاكبيرن أضاف الى هذا المبدأ وجوب ان تكون التضحية اختيارية من أجل واحد او أكثر من ذوى الشان فى الرسالة ( السفينه ـ البضاعة ـ النولون ) وليست تضحية ضمنيه والا أنعدم الغرض المطلوب منها ولا فرق أن تكون التضحية بجزء من السفينه أو البضاعة أو بانفاق مال من أجل السلامة العامة

ويعتبر لورد كنجزداونى أن التضحية التى تتم بقصد سلامة السفينه أو البضاعة يجب أن يتحملها من استفاد منها ولذلك اوجب القانون أشتراك الجميع فى تحمل ما سينشأ من هذه التضحية من خسائر أو أضرار ومن حق من قام بأنفاق أى مال الرجوع على باقى الاطراف

أهمية وقت وقوع الخطر

التضحية او الانفاق يجب ان تبذل او تنفق فى أحوال استثنائية ، ولكن فى الواقع يجب أن يتم ذلك وقت وقوع الخطر ولذلك فان التضحية التى تبذل خطأ او الاعتقاد خطأ بوجود خطر وشيك الوقوع لا تدخل فى نطاق العوارية العامة

الشروط الواجب توافرها للحكم على
الحادث بأنه عوارية عامة

•اولا : ضرورة توافر خطر حقيقي لعناصر وأطراف الرحلة البحرية : يجب ان تكون الخطر محدقا على أطراف الرحلة حتى يمكن اعتبارها خسارة عامة ، كما يشترط ان يكون هذا الخطر محدقا عليهم جميعا وليس فقط لأحد أطرافها ، وألا اعتبرت خسارة خاصة يتحملها هذا الطرف ولا يتحملها باقي أطراف الرحلة .

•ثانيا : ضرورة أن تكون الخسارة اختيارية ومقصودة ومحتومة ولا يمكن تجنبها .

ثالثا : ضرورة أن تكون الخسارة أو التضحية بسب معقول

•رابعا : ضرورة أن تكون الخسارة استثنائية غير عادية : ـ

للحكم على المصروف الذي يصرف كخسارة عامة يتحملها أصحاب الرحلة البحرية يلزم أن يكون إنفاقها استثنائيا ومن المصاريف التي تكون خسارة عامة : ـ

1 ـ مصاريف الإنقاذ

2ـ مصاريف توجيه السفينة أو تغيير اتجاهها

3-التلف الذى يلحق بالسفينة أثناء تعويمها من شطوح يعتبر فى حكم التلف الاستثنائي أو الغير عادى

•خامسا: ضرورة أن يكون المصروف بهدف السلامة العامة لعناصر الرحلة

•سادسا : ضرورة ان تكون نتيجة التضحية او المصروف لانقاذ عناصر المخاطرة

•سابعا : ضرورة أن تكون الخسارة نتيجة مباشرة لإعلان العوارية العامة:

فغرامات التأخير وخسائر فقد السوق لاتعتبر فى حكم الخسارة العامة وذلك لانها ليست نتيجة مباشرة للعوارية العامة ، ولكن الامر يختلف فى حالة رمى البضاعة او تلفها من المياة أثناء وجودها بالعنابر خلال حادث العوارية العامة

أمثلة على التضحيات التى تعتبر خسارة عامة

1 ـ تلف الباخرة أو البضاعة نتيجة رمى البضاعة ويستبعد من ذلك البضاعة المشحونه على السطح إلا إذا كان شحنها على

السطح مألوفا كعرف تجارى ON DECK

2 ـ تلف البضاعة نتيجة الإطفاء سواء كان التلف بسببب مياة الإطفاء أو المواد الكيماوية المستخدمة للاطفاء أما جزء السفينه او

البضاعة الذى يشتعل فيه النار لا يدخل فى حساب الخسارة العامة

3ـ التلف الذى يلحق بالبضاعة نتيجة تفريعها من الباخرة أثناء شحوطها بغرض إعادة تعويمها لاستكمال رحلتها

4 ـ التلف الذى يلحق بالبضاعة أثناء تفريغها من ميناء لجأت إليه السفينة

للإصلاح

ـ5 التلف اللاحق بالباخرة الناتج عن شحوطها عمداً بغرض السلامة العامة

6 ـ مصاريف توصيل أو توجية الباخرة لميناء اللجوء وكذلك مصاريف أجور الطاقم طوال فترة اللجوء ومصاريف ترك ميناء اللجوء

7 ـ مصاريف اعادة تعويم الباخرة السابق شحوطها لإنقاذ عناصر الرحلة

8 ـ مصاريف أصلاح مؤقته فى ميناء الشحن او اللجوء بغرض السلامة العامة

ـ9 مصاريف تفريغ ونقل البضاعة للمخازن ومصاريف تاجير المخازن والتامين عليها ضد الحريق لحين الانتهاء من أصلاح الباخرة

10 ـ الخسائر الناتجة عن بيع البضاعة فى ميناء اللجوء وكذلك مصاريف الحصول على قرض بضمان البضاعة فى حالة عدم

تقديم أى ضمان لملاك الباخرة من قبل باقى أصحاب المصلحة فى أستكمال الرحلة وذلك لمقابلة التزامات السفينه فى الميناء

المذكور

11 ـ الفوائد التى تحتسب على مصاريف العوارية العامة حتى تاريخ السداد بنسبة 7% سنويا

12 ـ التضحية او الخسائر التى تبذل من جانب السفينه مثل القاء أى أجزاء منها فى البحر بغرض السلامة العامة ـ أما اذا كان

الرمى نتيجة لحادث ملاحى سابق لحادث العوارية العامة فلا يدخل ضمن مصاريف العوارية العامة

13 ـ تدخل أيضا ضمن الخسارة العامة أستعمال مهمات السفينة كوقود لتستكمل سيرها فى الظروف الاستثنائية وبشرط تواف

وقود أصلا بالباخرة وتقدر قيمة هذا الوقود حسب أسعار تاريخ ترك آخر ميناء كانت فيه السفينة قبل اعلان العوارية العامة ( فى

حالة نفاذ وقود الباخرة خلال الرحلة )

14 ـ قد يترتب على التضحية بالبضاعة بسبب العوارية العامة عدم تمكن ملاك الباخره من الحصول على النولون الخاص بهذه

البضاعة ومن ثم يدخل ضمن التضحية الاختيارية وتحسب فى العوارية العامة ونلاحظ ذلك فى مستندات الشحن التى ترد بها .

ملحوظة : ان سداد النولون يكون بعد الوصول

15 ـ مصاريف تأجير مركب لتخفيف حمولة الباخرة الجانحة بسبب سوء الأحوال الجوية وكذلك تكلفة اعادة ترتيب الشحنات على

الباخرة المذكورة وقيمة التلفيات اللاحقة بهذه البضائع من جراء هذه الاجراءات تدخل كلها فى مصاريف العوارية العامة

ـ16 مصاريف وأجرة قطر الباخرة لميناء اللجوء تدخل ضمن العوارية العامة بأعتبارها صرفت بغرض سلامة عناصر الرحلة جميعها

أمثله تطبيقيه متنوعه

لتسويه العواريه العامه

ــــــــــــــــــــــ

المثال الاول

ـــــــ

نفترض أن خساره العواريه بلغت 200000 جنيه وأن قيمه المصالح المشتركه

ـ السفينه ------- قيمتها 2000000 جنيه

ـ البضائع ------ قيمتها 8000000 جنيه

ـ النولون ------ ( يدفع مقدما بالتالى لايساهم

فى العواريه العامه نظرا لاندماجه

ضمن قيمة البضائع )

ـــــــــــ

اجمالى قيمة المصالح المشتركه 10000000

ـــــــــــ

وبما أن قيمه السفينه يساوى الخمس والبضائع أربعه أخماس فتكون تحديد المساهمه لكل طرف كما يلى : ـ

مساهمه السفينه 200000 × 1/5 = 40000 جنيه

مساهمه البضائع 200000 × 4/5 = 160000

اجمالى المساهمات = أجمالى الخساره = 200000 "

=======

ويساهم كل صاحب بضاعه بحصته النسبيه المحتسبه وذلك بافتراض أن أصحاب البضاعه متعددين ، وكانت هناك بضاعه قيمتها 100000 جم ضمن القيمه الكليه المقدره بمبلغ 8000000 جم 0

فان صاحب البضاعه المعنيه يدفع بمساهمته فى البضائع كما يلى : ـ

= اجمالى مساهمات البضائع × نسبه البضاعه المعنيه لكافه قيمه البضائع

100000

= 160000 × ــــــ = 2000 جنيه

8000000

أو بشكل آخر : يتم احتساب النسبه المئويه لمساهمه البضائع فى الخساره أولا

وتقدر بـ : مساهمه البضائع فى الخساره 160000

ــــــــــــــــــــ = ــــــ × 100 = 2%

اجمالى قيمه البضائع 8000000

أى أن صاحب كل بضاعه يتحمل 2% من قيمه بضاعته كمساهمه فى العواريه العامه

المثال الثانى : ـ

بافتراض ان السفينه تعرضت لحادث شحوط وان

(*) مصروفات وخسائر مالك السفينه كالاتى :-

ـ تكلفه اصلاح تلفيات ماكينات السفينه بسبب عمليات اعادة التعويم 50000 $

ـ تكاليف التفريغ والتخزين فى صنادل ، واعادة شحن البضائع التى

تم تفريغها لتخفيف السفينه 20000 $

ـ مكافاة الانقاذ لتعويم السفينه 230000 $

( *) تكاليف أصحاب البضائع

ـ قيمة البضائع المطروحه فى البحر لاعاده تعويم السفينه

100000 $

ـ التلفيات التى حدثت للبضائع بسبب عمليه التفريغ ،

والتخزين واعاده الشحن 20000 $ 120000 $

420000 $

(*) تخصيص المساهمات فى العواريه العامه :

السفينه ـ

قيمة السفينه عند الوصول فى حاله تالفه

1350000 $

يضاف : مخصص التلف الناجم عن عمليه اعاده التعويم

50000 $

1400000 $

تدفع حصتها فى مساهمة العواريه العامه 140000 $

البضائع :

قيمتها الفاتوريه بعد خصم الخسائر والتلفيات 2680000 $

يضاف : المخصص فى العواريه العامه فيما يتعلق بالبضاعه

المطروحه فى البحر والتلفيات الناجمه عن التفريغ الطارىء 120000 $

2800000 $

تدفع حصتها فى العواريه العامه 280000 $

4200000 $ 420000$

** أى أن نسبه العواريه العامه 10 % من القيمه المساهمه فى المخاطره البحريه المشتركه

الرصيد وفقا للتسويه

ــــــــــــ

1 ـ مالك السفينه :

رصيد دائن ( له ) نظيرا مصروفات وخسائر العواريه العامه = 300000 $

رصيد مدين ( عليه ) قيمه مساهمته فى العواريه العامه = 140000 $

مالك السفينه يستحق مبلغ = 160000 $

2 ـ ملاك البضائع

رصيد مدين ( عليهم ) قيمة مساهمتهم فى العواريه العامه 280000 $

رصيد دائن ( لهم ) نظير خسائرهم فى العواريه العامه 120000 $

ــــــــــ

ملاك البضائع عليهم سداد مبلغ 160000 $

المثال الثالث

ـــــــ

سفينة كانت عليها بضائع وأثناء رحلتها تعرضت لحادث شحوط GROUNDING

وقام قبطان السفينه بأعلان العواريه العامه والقى بجزء من حموله السفينه من البضائع لتخفيف حمولتها ـ كما قدمت للسفينه مساعده بحريه فى شكل : ـ

أ ـ قاطره لاعاده تعويهما0

ب ـ صنادل ومواعين لتفريغ من الحموله لتخفيف السفينه 0

ويمكن على ضوء ظروف الحادث تصور المصاريف التى يمكن أن تصرف كالاتى : ـ

أ ـ مصاريف وخسائر مالك الباخره

ـــــــــــــــــــ

1) م 0 أصلاح التلف اللاحق بالباخره والناتج عن أعادة التعويم = 2500 دولار

2) م 0 تفريغ فى المواعين وأعادة شحن الحموله = 1000 ،،

3) م 0 أنقاذ مدفوعه لملاك القاطره لاعاده التعويم = 11500 ،،

ـــــــــ

ب ـ خسائر ملاك البضاعه : ـ 15000 دولار

1) قيمة البضاعة الملقاه فى البحر = 5000 دولار

2) خسائر البضاعة نتيجة التفريغ والتخزين = 1000 دولار

6000 دولار

اجمالى خسارة الحادث 21000 دولار

اسس وطرق توزيع الخسائر على عناصر الرحلة :

بعد ان يتم تحديد الخسائر والمصاريف والتضحيات الناتجة عن الحادث يتم توزيعها على عناصر الرحلة – وعلية يلزم تحديد القيمة الفعلية لعناصر الرحلة وهى ( السفينة – البضاعة – النولون )

1- تحديد قيمة السفينة : -

قيمة السفينة عند وصولها بحالتها ( بما فيها من تلفيات ) = 66500 دولار

يضاف اليها مصاريف الأصلاح = 3500 دولار

قيمة السفينة عند الوصول =70000 دولار

2) تحديد قيمه البضاعه

ـــــــــــــــ

ـ قيمة البضاعه حسب الفواتير خصم الخسائر والتلفيات =134000 دولار

يضاف قيمة البضاعه الملقاه والتلف وخسائر التفريغ = 6000 ،،

قيمه البضاعه عند الوصول = 140000 دولار

وبعد ان تحدد قيمة عناصر الرحله كما هو مبين يتم توزيع خسائر العواريه العامه على هذه العناصر نسبيا على اساس قيمة كل عنصر منها كالاتى : ـ

1) اجمالى قيمة الخساره = 21000 دولار

2) اجمالى قيمة عناصر الرحله = 210000 ،،

قيمة المصروفات 21000

نسبة الخساره = ـــــــــــ = ــــــــ = 10 %

اجمالى عناصر الرحله 210000

من اجمالى قيمة عناصر المساهمه

وتكون النسب كالاتى : ـ

قيمة المساهمه السفينه = 70000 × 10 % = 7000 دولار

قيمة مساهمه البضاعه = 140000 × 10 % = 14000 ،،

ـــــــ

اجمالى المصاريف = 21000 دولار

حالة عملية

السفينة " LEADER A II "

بناء 1990 – حمولة 67000 طن

متجهة من موانى الولايات المتحدة لميناء الاسكندرية

محملة ببضائع صب

عرض العوارية العامة

فى 6/5/1999 واثناء رحلة السفينة LEADER A II المشيدة عام 1990 من الولايات المتحدة الى الاسكندرية وهى محملة ب 65000 طن اذرة صفراء وبالقرب من جبل طارق شب حريق بغرفة ماكينات السفينة ، ورغم نجاح عمليات الاطفاء الى تمت بواسطة طاقم السفينة الا ان الماكينة الرئيسة للسفينة توقفت عن العمل ولم تفلح محاولات الطاقم فى تشغيلها 0

طلب قبطان السفينة خدمات الانقاذ واعلن العوارية العامة 0

قامت القاطرة NIPON بقطر السفينة بعد توقيع قبطان السفينة لعقد انقاذ LOF 95 مع القاطرة وقامت القاطرة بقطر السفينة بنجاح حتى الوصول لميناء الاسكندرية 0

قيمة البضاعة FOB 5000000 $

نولون مدفوع مقدما 200000 $

تامين على البضاعة 10000 $

خسائر لاحقة بالبضاعة نتيجة

الحرارة الناتجة عن الحريق 210000 $

قيمة السفينة فى بداية الرحلة 7500000 $

خسائر بالسفينة ناتجة عن الحريق 3000000 $

خسائر بالسفينة ناتجة عن عمليات الاطفاء 1000000 $

قيمة مكافأة الانقاذ 2000000 $

بيان	عوارية عامة	عوارية خاصة
خسائر البضاعة الناتجة عن الحرارة		210000
خسائر السفينة الناتجة عن الحريق		3000000
خسائر السفينة الناتجة عن عمليات الاطفاء	1000000
مكافأة الانقاذ	2000000
اجمالى	3000000

حصص المساهمات

السفينة

قيمة السفينة فى نهاية الرحلة 3000000 $

+ مخصص التلف الناتج عن عمليات الاطفاء 1000000 $

ـــــــ

اجمالى 4000000 $

البضاعة

قيمة البضاعة FOB 5000000 $

قيمة النولون ( مدفوع مقدما ) 200000 $

قيمة التامين 10000 $

- التلفيات الناتجة عن الحرارة 210000 $

ــــــــ

اجمالى 5000000 $

4000000 × 3000000

قيمة مساهمة السفينة = ــــــــــــــــــــ = 1333333 $

9000000

5000000 × 3000000

قيمة مساهمة البضائع = ــــــــــــــــــــ = 1666666 $

9000000

حالة عملية

السفينة " ريالــدون "

بناء 1991 – حمولة 18000 طن

متجهة من موانى الشرق الأقصى لميناء ليفربول

محملة ببضائع عامة جزء منها داخل حاويات

عرض العوارية العامة

فى 1/7/96 جنحت السفينة بمضايق مالكا ونتج عن ذلك خسائر فى مقدمة القاع مع تسرب فى العنابر أرقام 1 ، 2 وقد تم توقيع نموذج اللويدز للأنقاذ مع أحد المنقذين المحترفين 0

فى 1/8/96 تم إعادة تعويم السفينة بمساعدة العديد من القاطرات وذلك بعد تفريغ جزء من البضائع على صنادل والقاء جزء آخر فى البحر0

أثناء عملية إعادة التعويم أصيب تنك الوقود وتسربت كمية صغيرة من الوقود بالقرب من مزرعة سمكية وقد تم قطر السفينة إلى سنغافوره أقرب مكان به خدمات 0

عند دخول السفينة إلى سنغافوره تم نشر عوامات لمكافحة التلوث حول السفينة وقد تم تفريغ البضاعة على الشاطىء 0

دخلت السفينة الحوض الجاف وتم إصلاح مؤقت لقاع السفينة 0

فى 1/9/96 تم إعادة شحن البضائع وأبحرت السفينة متجهة إلى ليفربول0

فى 1/11/96 وصلت السفينة لميناء ليفربول وتم تفريغ البضاعة ودخلت السفينة إلى الحوض الجاف مرة أخرى لإستكمال تلفيات القاع 0

ملاحظات :-

يوجد فى سند شحن البضائع الملاحظات الآتية :-

1- يتم تسوية العوارية العامة وفقا لقواعدً لشروط يورك/ انتورب0

2- يدفع النولون مقدماً ولايرد سواء هناك فقد أم لا لكل من السفينة و/أ البضائع 0

نفقات ومخصصات البضائع

1- البضاعة 1 : 500 بالة مطاط = 50 طن طرحت فى ماء البحر فاتورة سيف بقيمة 2000 جك/طن	100000 جك
2- بضاعة 2 : 1000 طن ذرة سائبة داخل العنبر السفلى رقم 2 :- 600 طن طرحت فى ماء البحر + 400 طن سلمت مبللة بماء البحر وقدرت الخسائر ب 50% فاتورة سيف بقيمة 240 جك /طن	72000 جك
3- بضاعة : أثناء شحن عدد 1 صندوق قطع غيار راديو ترانزستور للصندل سقط فى البحر وفقد فاتورة سيف بقيمة 1000 جك	1000 جك
4- بضاعة 4/500 مطالبات بضائع أخرى للطرح فى البحر والتفريغ الإجبارى 200000 جك	200000 جك
5-بضاعة4/500 خسائر ناتجة عن بضاعة سريعة العطب تلفت نظراً لإحتجاز السفينة فى سنغافورة 35000 جك
6- مصاريف ومكافأة إنقاذ 800000 جك دفع منها بواسطة البضائع 600000 جك	600000 جك
7- عمولة نفقات العوارية العامة 2% 12000 جك	12000 جك
8- فائدة على نفقات ومخصصات العوارية العامة 7% سنوياً ( مثلاً ) 135000 جك	135000 جك
اجمالى	1120000 جك

نفقات ومخصصات مالكى السفينة :-

فى وضع الجنوح G.A P.A

9- مصاريف ومكافأة إنقاذ 800000 جك دفع منه بواسطة مالك السفينة 200000 جك	200000 جك
10- أجور مستحقات الطاقم – عن مدة شهر 20000 جك
11- تكلفة وقت إضافى للطاقم مقابل المساعدة فى طرح البضاعة فى ماء البحر ومجهوداتهم فى إعادة تعويم السفينة 2000 جك	2000 جك
12- إستهلاك وقود أثناء الشحوط - تخفيف الحمولة واغراض السفينة العادة 15 طن - طرح البضاعة فى ماء البحر 10 ،، - مجهودات لإعادة التعويم 15 ،، 40 طن ====== 2800 جك	1750 جك
13- مدفوعات لمالكى المزرعة السمكية 100000 جك
عند ميناء اللجوء
14- مصاريف إضاءة عند الدخول 400 جك	400 جك
15- مصاريف دخول الميناء 3600 جك	3600 جك
16- مصاريف قطر وإرشاد (أ) عند الدخول 1200 جك (ب) التحرك للحوض الجاف 2550 جك (ج) التحرك من الحوض الجاف 2550 جك (د) عند الإبحار 1000 جك	1200 جك 2550 جك 1000 جك	2550 جك
17- شحن وتفريغ البضاعة 36000 جك	36000 جك
18- مصاريف إيجار مخازن للبضاعة 400 جك /30 يوم 12000 جك	12000 جك
19- مصاريف رسوم السفينة 100 جك /10 يوم 1000 جك	1000 جك
ما بعده	261500 جك	2550 جك

ماقبله G.A P.A

ماقبله	261500جك	2550 جك
20- إصلاحات جزئية دائمة لتلفيات الجنوح ، إستلزمت20 يوم فى الحوض الجاف 152250 جك		152250 جك
21- إصلاحات دائمة لتلفيات غعادة التعويم ، إستلزمت 6 أيام فى الحوض الجاف 48700 جك	48700 جك
22- إصلاحات مؤقتة لتلفيات الجنوح ، إستلزمت 4 أيام فى الحوض الجاف وفرت شهراً تحت الإصلاح	24000 جك
23- تكلفة إيجار روافع ضد التلوث 9000 جك	9000 جك
24- الدخول والخروج من الحوض الجاف 4000 جك مصاريف الحوض الجاف 1600 جك/ 20 يوم 32000 جك	2000 جك 4800 جك	2000 جك 4800 جك 22400 جك
25- مصاريف مراقبة السفينة والبضائع 50 جك 30 يوم 1500 جك	1500 جك
26- مصاريف الوكالة 1600 جك	1400 جك	200 جك
27- أجور ومستحقات الطاقم لمدة شهر 20000 جك	20000 جك
28- إستهلاك وقود – 10 طن 700 جك	700 جك
الوصول :
29- مصاريف إضاءة ودخول الميناء 1200 جك
30- مصاريف تفريغ بضاعة 1000 جك
31- مصاريف تفريغ بضاعة 20000جك
32- إصلاحات نهائية لتلفيات الجنوح متضمنة مصاريف الحوض الجاف 300000 جك		300000 جك
33- عمولة نفقات العوارية العامة 2% 6700 جك	6700 جك
34- فائدة على نفقات ومخصصات العوارية العامة 7% 50700 جك	50700 جك
35- مصروفات مسوى العوارية العامة 52000 جك	49000 جك	4000 جك
نفقات ومخصصات مالكى السفينة	480000 جك 1120000جك	488200 جك
نفقات ومخصصات البضائع ص 51	1600000جك	488200جك

نفقات ومخصصات مالكى السفينة :-

حصة العوارية العامة

السفينة القيمة السوقية 3500000 جك

يخصم التلف ( أنظر الجدول أسفل) 544500 جك

________

2955500 جك

يضاف تعويض ( انظر الجدول أسفل) 60500 جك

القيمة المساهمة للسفينة 3016000

تدفع السفينة 402133 جك

البضاعة إجمالى قيمة البضائع السليمة والتالفة معاً 8311000 جك

يضاف التعويض 373000 جك

-------------

684000 جك تدفع البضاعة 1157867جك

الحاويات القيمة 300000 جك تدفع الحاويات 40000 جك

12000000جك (تدفع) 1600000 جك

حساب التلفيات المخصومة التى تم التعويض عنها

رقم العنصر	التلف	التعويض
12	1750 جك	1750 جك
16 ( ب ، ج)	5100 جك	2550 جك
20	152250 جك	-
21	48700 جك	48700 جك
24	36000 جك	6800 جك
28	700 جك	700 جك
32	300000 جك	-
الإجمالى	544500 جك	60500 جك

رصيد العوارية العامة

مخصصات السفينة ص 53 480000 جك

يطرح منها عوارية عامة ص 54 402133 جك

--------

مايستحقه مالك السفينة 77867 جك

=======

مساهمة البضائع فى العوارية العامة ص 54 1157867 جك

يطرح مخصصاتها ص 51 1120000 جك

--------

37867 جك

نصيب الحاويات من العوارية العامة ص 54 40000 جك

--------

77867 جك

==========

حالة عمليـــة

للمناقشـــة

اولا : أثناء رحلة السفينة p من سيدنى إلى هامبورج شحطت السفينة قباله سواحل اندونسيا ، قام قبطان السفينة برمى 1000 طن من البضائع فى البحر جزء منها كان مشحون على السطح ونجح طاقم السفينة فى إعادة تعويم السفينة 0

ثانيا : أبحرت السفينة بقوتها الذاتية إلى سنغافوره ، حيث تم إجراء إصلاحات مؤقته بالسفينة0

ثالثا : بعد مغادرة سنغافوره إصطدمت السفينة بمركب صيد فى مضايق مالكا وتسبب التصادم فى حدوث حريق فى العنبر رقـــم 1 ، تم إطفاء النيران بضخ المياه وغاز ثانى اكسيد الكربـون بالعنبر 0

رابعا : تم قطر السفينة بعد ذلك إلى ميناء (شيتاجونج) بواسطة قاطره الأنقاذ Victory ، بوصول السفينة إلى ميناء (شيتاجونج) اكتشف أن البضاعة بالعنبر 1 تضررت كثيراً نتيجة للحريق والمياه وغاز ثانى أكسيد الكربون وأصبحت البضاعة هالكه كلياً ومعظم البضاعة الموجوده بالعنبر 2 تضررت نتيجة حرارة الحريق بالعنبر 1

خامسا : تم إجراء إصلاحات دائمة للسفينة بميناء شيتاجونج وأبحرت السفينة فى إتجاه هامبورج 0

سادسا : فى أثناء تلك الرحلة وقبالة سواحل سريلانكا أصطدمت السفينة بالسفينة A وبرغم كافة محاولات الأنقاذ فقد غرقت السفينة بالبضائع المشحونة عليها0

- ناقش مسئوليات وحقوق ملاك السفينة والبضاعة بخصوص حوادث العوارية العامة المذكوره علما بان سندات الشحن تنص على تسوية العوارية العامة بلندن طبقاً لقواعد يورك انتورب 1994 0

الاجابة النموذجية

اولا : الشحوط فى أندونسيا:

- لكى يمكن إعتبار أى حادث هو عوارية عامة لابد من توافر جميع الشروط المذكوره فى القاعدة A من قواعد يورك انتورب 0

- الشحوط يمثل خطر حقيقى بهدد سلامة جميع أطراف الرحلة البحرية وكذلك فإن التضحية كانت غير عادية ومتعمدة وتمت بشكل معقول0

الخسائر اللاحقة بالمحرك نتيجة عملية إعادة التعويم(القاعدة VII ( وقيمة البضائع الملقاه فى البحر ( القاعده I ) هى مصروفات عوارية عامة ، ومع ذلك فإن ملاك البضائع المشحونة على السطح لن يكون بإمكانهم طلب مساهمة باقى الاطراف فى خسائرهم إلا إذا كان الشحن على السطح تم طبقاً للعرف السائد فى التجارة0

- فى القانون الأنجليزى فإن الخطأ عادة لايؤثر على تحقق فعل العوارية العامة ، ولكن الناقل غير مسموح له بالمطالبة بمساهمة العوارية العامة الناتجة عن الأنحراف غير المبرر و/أو عدم صلاحية السفينة للملاحة0

- لذلك فيجب أولاً التأكد من صلاحية السفينة للملاحة وكذلك التأكد من ان الشحوط لم يكن نتيجة لأنحراف غير مبرر من قبطان السفينة 0

- من هنا فإن الخسائر والمصروفات التى تدخل كعوارية عامة هى :-

· قيمة البضائع الملقاه فى البحرلإعادة التعويم ( القاعدة I ) 0

· الخسائر اللاحقة بالبضائع والسفينة نتيجة عملية الرمى ( القاعدة II ) 0

· الخسائر اللاحقة بمحرك السفينة أثناء عمليات إعادة التعويم ( القاعدة VII ) 0

وكذلك يجب التحقق من مدى قيام ملاك البضائع المرماه فى البحر بدفع النولون مقدماً أو أن النولون سيدفع عند تسليم البضائع ، فملاك السفينة من حقهم المطالبة بمساهمة باقى الأطراف بقيمة نولون البضائع الملقاه فى البحر أن لم يكن النولون مدفوع ( القاعدة XV ) 0

ثانيا : الاصلاحات المؤقتة فى سنغافورا

حتى يمكن اعتبار المصروفات التى تمت فى سنغافورا مصروفات عوارية عامة لابد اولا من تحديد ما اذا كانت سنغافورا ميناء اغاثة ام لا ( قاعدة X ) 0 والمقصود هنا هل تمت الاصلاحات المؤقتة بغرض السلامة العامة لجميع اطراف الرحلة البحرية ؟ مدى خطورة الاستمرار فى الرحلة دون اللجوء الى سنغافورا لاجراء تلك الاصلاحات ؟ والاجابة عن هذه الاسئلة هو ما يحدد مدى امكانية اعتبار سنغافورا ميناء اغاثة ام لا 0

طبقا للقاعدة XIV فان الاصلاحات المؤقتة للخسائر الناتجة عن تضحيات العوارية العامة وكذلك فان الاصلاحات المؤقتة للخسائر العرضية التى تتم بغرض استكمال الرحلة ( بحد اقصى قيمة مصروفات العوارية العامة التى كان من الممكن تكبدها لو لم تتم تلك الاصلاحات ) هى مصروفات عوارية عامة 0

وعلى هذا فانه ان تم اعتبار سنغافورا ميناء اغاثة فان المصروفات التالية هى مصروفات عوارية عامة :-

ـ المصروفات المرتبطة بالانحراف الى سنغافورا 0

ـ المصروفات المرتبطة بالعودة الى المسار الطبيعى 0

ـ مصروفات تفريغ وتخزين واعادة شحن البضائع بغرض التمكن من اجراء الاصلاحات بالسفينة 0

ـ اجور وبدلات طاقم السفينة خلال تلك المدة 0

ـ تكاليف الوقود المستنفذ لتشغيل السفينة خلال تلك الفترة 0

ـ مصروفات الميناء عند الدخول والخروج ( ارشد ، قطر ، 0000 ) 0

ثالثا : التصادم مع مركب الصيد

الحسائر الناتجة عن هذا التصادم لا يمكن اعتبارها خسائر عوارية عامة نظرا للاتى :-

ـ لم تكن هناك تضحية متعمدة او معقولة 0

ـ لم يحدث التصادم بغرض السلامة العامة لاطراف الرحلة البحرية 0

ـ لم يكن هناك اى خطر يهدد سلامة اطراف الرحلة 0

من هنا فان تلك الخسائر هى خسائر خاصة يتحملها اطرافها 0

وعلى الجانب الاخر فان مصروفات ومكافأة الانقاذ تعد مصروفات عوارية عامة حيث ان عملية الانقاذ تمت بغرض السلامة العامة 0

رابعا : التفريغ فى ميناء شيتاجونج

طبقا لقواعد Hague – Visby فان الناقل غير مسئول عن الخسائر اللاحقة بالبضائع نتيجة للحريق ، ومع هذا فان الخسائر الناتجة عن محولات الاطفاء تعد عوارية عامة ( القاعدة III )0

الخسائر الناتجة عن الدخان والحرارة فقط لا تعد عوارية عامة بالرغم من الخسائر التى يسببها الدخان الناتج عن عمليات ضخ المياه كان نتيجة لفعل متعمد ومع هذا فانها لا تعد خسائر عامة نظرا لعدم امكانية التفرقة بين الخسائر التى يحدثها دخان الحريق وتلك التى يحدثها الدخان الناتج عن مياه الاطفاء 0

وعليه فان الخسائر اللاحقة بالبضائع فى العنبرين 1 و 2 لا تعد عوارية عامة فهى خسائر خاصة يتحملها اطرافها 0

خامسا : الاصلاحات الدائمة فى شيتاجونج

القاعدة C من قواعد يورك انتورب تنص على ان الخسائر والمصروفات التى تحدث كنتيجة مباشرة لفعل العوارية العامة يمكن فقط ان تعد عوارية عامة فاى خسائر تحدث اثناء المسار الطبيعى للرحلة هى خسائر خاصة 0

وعلى هذا فان الناقل يمكن ان يطلب فقط مساهمة باقى الاطراف فى تكاليف اصلاح الخسائر الناتجة عن عمليات اعادة التعويم فى اندونيسيا

سادسا : التصادم فى سريلانكا

طبقا للقاعدة A فلا يوجد هنا اى فعل عواية عامة 0

Chartering & Shipping Terms

The settlement of General average loss

Chartering & Shipping Terms: Cargo Offers in the Market updated daily 13/02/201...